Вопрос соединения двух «жёлтых» линий московского метро — Калининско-Солнцевской (КСЛ) — обсуждается давно. Среди множества версий, от разумных до фантастических, сложно найти истину. Давайте разберёмся в реальных причинах, которые годами мешают реализовать этот проект. Постараюсь объяснить всё максимально сжато и понятно.
Исторически Калининская линия была построена от «Новогиреево» до «Третьяковской». Считалось, что такого проникновения в центр достаточно. Однако с началом строительства делового центра «Москва-Сити» возникла идея продлить линию на запад. Параллельно на востоке линию довели до «Новокосино». В эпоху мэра Юрия Лужкова этот проект был официальным планом, несмотря на общую медленную динамику строительства в центре. Современная градостроительная политика при мэре Сергее Собянине делает акцент на массовом и относительно дешёвом строительстве линий мелкого заложения на окраинах, активно избегая сложных и дорогих проектов внутри Садового кольца.
После проектных изысканий была предложена следующая трассировка центрального участка:
Стоит отметить, что Солнцевского радиуса в тех планах ещё не было. Также, согласно последним данным, станция «Остроженка» теперь фигурирует как «Волхонка», а «Кутузовский проспект» — как «Дорогомиловская». С тех пор трассировка менялась незначительно, в основном корректировались глубины залегания и точное расположение станций. Но к реализации так и не приступили, а сменившаяся власть принесла новые приоритеты.
Главные препятствия для строительства центрального участка
1. Общие проблемы.
Ключевая сложность — необходимость вести строительство глубоким закрытым способом. В отличие от современных «котлованных» строек на окраинах, в центре нельзя просто вырыть огромную яму. Всё придётся делать на глубине с помощью проходческих щитов, что в разы дороже и технологически сложнее. Для спуска щитов потребуется создать 1-3 шахтных ствола диаметром до 30 метров.
2. Перегон «Третьяковская» — «Волхонка».
Это наименее проблемный участок, хотя и здесь линия дважды должна пересечь русло Москвы-реки. Потребуется применять технологии заморозки грунта, что также ведёт к значительным финансовым затратам.
3. Станция «Волхонка».
Здесь начинаются серьёзные социально-политические сложности. Станция должна располагаться в 50 метрах от Храма Христа Спасителя. Маловероятно, что Русская православная церковь одобрит многолетнюю стройку на этой территории, ссылаясь на возможные риски для фундаментов и общий дискомфорт. Кроме того, район заселен влиятельными и состоятельными людьми, которые вряд ли захотят мириться с неудобствами ради станции метро для «простых смертных».
При этом «Волхонка» — ключевая станция проекта, так как она обеспечит пересадку на «Кропоткинскую» Сокольнической линии, создав крайне востребованный транспортный узел.
4. Перегон «Волхонка» — «Плющиха».
Трасса тоннелей пройдёт в непосредственной близости от резиденции Патриарха в Чистом переулке и под знаменитым «Денежным переулком». Опять же, протесты элитного населения и возможные опасения за сохранность исторических зданий станут серьёзным препятствием.
5. Станция «Плющиха».
Станция на Арбате с пересадкой на «Смоленскую» Арбатско-Покровской линии. Местные жители, чьи квартиры стоят десятки миллионов рублей, вряд ли обрадуются многолетней стройке. Кроме того, тоннели окажутся рядом со зданием Министерства иностранных дел, у которого, вероятно, есть собственные развитые подземные коммуникации, что усложнит прокладку.
6. Станция «Дорогомиловская».
Кутузовский проспект — один из самых престижных и дорогих районов Москвы. Строительство станции прямо на проспекте и создание пересадки на Кольцевую линию (проект станции «Российская») — амбициознейшая задача. Потребуется не только перекрыть или сузить одну из главных магистралей города, но и вести работы под Москвой-рекой. Согласятся ли на это жители элитных домов и чиновники, ежедневно пользующиеся этой трассой? Пересадка на Кольцевую линию и наличие станции у Дома правительства — огромный плюс, но цена вопроса слишком высока для нынешней политики «строим много, но дёшево».
7. Перегон «Дорогомиловская» — «Деловой центр».
Помимо очередного пересечения реки и прокладки под элитной застройкой, особых технических сложностей здесь нет. Однако нужно понимать масштаб: для всего центрального участка понадобится построить около 20 вентиляционных шахт — и все в самых дорогих и исторически значимых районах столицы.
Существуют ли альтернативные варианты?
Рассмотрим возможности для каждого радиуса отдельно.
Калининский радиус:
Поскольку он уже заходит внутрь кольца, кардинально изменить трассировку сложно. Теоретически есть два варианта, оба проблематичные:
- Соединение со станцией «Полянка». Невозможно, так как задел под пересадку, если он и был, уже использован при строительстве наземных сооружений.
- Соединение с глубокой «Арбатской». Привело бы к созданию гигантского пересадочного узла из пяти станций у стен Кремля, что нереализуемо с точки зрения логистики пассажиропотоков и безопасности.
Солнцевский радиус:
Ситуация не лучше.
- Хорда с Рублёво-Архангельской линией. Теоретически возможно, но привело бы к колоссальной перегрузке Арбатско-Покровской линии от «Парка Победы» до «Киевской». Кроме того, это сделало бы бессмысленными уже построенные станции «Деловой центр».
- Самый вероятный сценарий — ничего не менять. Тупики за станцией «Деловой центр» уже построены. Пассажиры Солнцевской линии будут вынуждены ехать в центр через пересадку на «Парке Победы», что создаст там большие нагрузки, но иного выхода пока нет.
Итог
На официальных перспективных схемах линии по-прежнему соединены, но власти открыто заявляют, что откладывают этот проект в долгий ящик из-за высокой стоимости и сложности. Фактически реализация возможна только при кардинальном изменении градостроительной политики и приоритетов финансирования. Пока же пассажирам остаётся лишь надеяться и пользоваться существующими, хотя и не всегда удобными, маршрутами.
Тема развития московского транспорта, метро, МЦД и перспективных планов обширна и интересна. Если вам это близко — подписывайтесь на соответствующие разделы и сообщества.
